Що ламається в сучасних двигунах?

Постійне прагнення оптимізувати виробництво й знизити витрати сьогодні фатально впливає на ресурс двигунів внутрішнього згоряння. Двигуни ламаються дедалі частіше, а їхня довговічність нижча, ніж, наприклад, у тих, що пропонували кілька років тому.

Системи вприскування, турбокомпресори, керівна електроніка, ланцюги приводу ГРМ, головки, елементи кривошипно-шатунного механізму, двомасові маховики, сажові фільтри: усе це ламається.

Ще гірше те, що тут діє парадокс: що свіжіша розробка й новіша технологія, то більше потенційних загроз! Усувати їх, як правило, дорого, а сама операція потребує фахових знань і відповідного обладнання. Тож якщо ви думаєте про купівлю відносно нового авто, пам'ятайте: радість від експлуатації може закінчитися набагато раніше, ніж ви очікуєте!

Найкращий приклад: сучасний турбодизель. Такі мотори забезпечують чудову продуктивність і дуже низьку витрату пального. Може навіть скластися враження, що ви їздите наполовину безплатно. На жаль, за це задоволення доведеться заплатити в майстерні.

Інжектори, турбокомпресор, клапан рециркуляції відпрацьованих газів, насос високого тиску CR або двомасовий маховик, який міняють разом з іншими компонентами зчеплення, зазвичай мають ресурс від десятків до кількох сотень тисяч кілометрів. Скільки коштує їхня заміна?

Мінімум 450$, а максимум навіть 3600$. Пам'ятайте, що сучасний дизельний двигун після 120-150 тисяч км вступає в період підвищеного ризику. Навіть такі бренди, як VW, раніше відомі довговічними двигунами, будують конструкції, які вже після кількох десятків тисяч кілометрів потребують серйозного й дорогого ремонту. Приклади довго шукати не доведеться.

Дуже популярний двигун 2.0 TDI ламається, а привід оливного насоса виходить із ладу, що може мати руйнівні наслідки не лише для двигуна, а й для бюджету. Є проблеми й в інших виробників: Toyota (двигуни 2.0 і 2.2 D-4D) або BMW (2.0d).

Звісно, деякі компоненти можна відремонтувати й відновити, наприклад, інжектори (електромагнітні) або турбокомпресори, причому з хорошими результатами (це коштуватиме від кількох десятків до кількох сотень доларів), але звертатися слід лише до перевірених майстерень. На цьому тлі бензинові ДВЗ останніх кількох років здаються надійнішими. Насправді це не зовсім так, бо ера безпосереднього вприскування бензину й зменшення об'єму двигунів уже залишила свій слід або починає даватися взнаки.

Проблеми з відкладеннями вуглецю на стрижнях клапанів і пошкодженням їхніх напрямних, проблеми з недолугою електронікою, сильне вигоряння моторної оливи чи довговічність приводу ГРМ стали майже нормою.

Спільні несправності бензинових і дизельних двигунів

Сучасні бензинові й турбодизельні двигуни відрізняються між собою, але мають і багато спільного, як у конструкції, так і в експлуатації. Цього разу зосередимося на останньому, а точніше на однакових недоліках. Попри перше враження, їх доволі багато, і в обох випадках їхнє усунення може коштувати дуже дорого. На жаль, дедалі частіше вони стосуються елементів чи вузлів, які раніше вважали безвідмовними або довговічними понад середній рівень. Приклад: ланцюговий привід ГРМ. Теоретично зазирати до нього не потрібно аж до капітального ремонту силового агрегата. На практиці все зовсім інакше: проблеми виникають до 100000 км, а в крайніх випадках навіть раніше. У Mercedes 80-х і 90-х років 20-го століття ланцюги витримують понад 400-500 тисяч км!

Велике вигоряння (витрата) оливи

З цією проблемою бореться більшість дизельних двигунів, що пов'язано з їхнім навантаженням і наддувом. Найчастіше дизелі спалюють близько одного літра оливи на 10000 км. Дещо гірша ситуація у водіїв бензинових автомобілів. Можна назвати кілька агрегатів останніх років, які спалювали літр оливи на 2-3 тисячі км. Це, наприклад, двигуни 1.8 у Nissan і Toyota, 2.0 TFSI в Audi або 1.4, 1.6 і 1.8 в Opel. Найпоширеніша причина: несправні ущільнювачі клапанів, поршневі кільця або конструктивні дефекти.

Вихід із ладу турбокомпресора

Турбіни стали практично стандартним елементом сучасних двигунів, особливо дизельних, дуже популярних на ринку. Турбокомпресор простої конструкції (з фіксованою геометрією) за правильної експлуатації витримає до 300 000 км. В автомобілях, які їздять на короткі відстані, де водій має «важку ногу» і трапляється, що глушить гарячий двигун одразу після «перегонів від світлофора», турбіна прослужить менше. Складні турбокомпресори зі змінною геометрією лопатей за своєю природою менш довговічні. У будь-якому разі перші відновити відносно легко й дешево; другі теж можна відновити, але з балансуванням ротора в багатьох майстерень великі проблеми: найкраще це зробити… у заводських умовах, і часто це не вдається.

Тріщини головки двигуна

У дизельних двигунах, але не лише в них, головки навантажені (як механічно, так і термічно). Тому після розбирання можна побачити численні більші чи менші тріщини. Головку в такому стані не можна ставити назад! Найкраще одразу її відновити. В останні роки одна з головних проблем VW виникла саме з двигуном 2.0 TDI.

Несправності системи вприскування

Інжектор у сучасному дизельному двигуні виконує навіть кілька точних операцій за один цикл двигуна. Водночас через інші чутливі компоненти обладнання двигуна навіть невеликі відхилення від норми швидко призводять до серйозних дефектів. Ще гірше, що стан форсунок не можна точно оцінити, не знявши їх із двигуна. Проте можна припустити, що в авто з пробігом 150000 км вони не в ідеальному стані. Багато форсунок можна відновити (головний чинник тут наявність запчастин). Вартість відновлення інжектора (одного!) сягає кількох сотень доларів. З огляду на ціни нових запчастин воно того варте! Річ у тім, що є багато майстерень, які пропонують кращі ціни, але «регенерація» обмежується очищенням елемента в ультразвуковому очищувачі. Як можна здогадатися, такого «ремонту» вистачить ненадовго. Ремонт паливних насосів високого тиску ще дорожчий, і це завдання для фахівців високого класу, як і налаштування цих систем. Варто шукати майстерні, що спеціалізуються на такому ремонті.

Сажові фільтри

Є «сухі» й «мокрі» фільтри. Перші після наповнення сажею очищуються лише завдяки високій температурі (не менш як 500 °C), і цей процес часто дає збій. Другі мають «опору»: система оснащена автоматичним дозатором присадок до пального, який знижує температуру, потрібну для окиснення сажі. В обох випадках очищення фільтра з часом погіршується, що призводить до необхідності його заміни.

Витратомір, EGR та інші

Витратомір вимірює кількість повітря, що надходить у двигун, а це ключовий параметр для точного дозування пального. Якщо спростити, EGR служить для повторного спалювання відпрацьованих газів, щоб назовні виходили найменш токсичні речовини. У дизелі таких маленьких, але необхідних елементів більше. Якщо до них легко дістатися і їх можна замінити окремо, вартість деталі прийнятна, а послуга дешева. Однак дедалі частіше клапан EGR, колись один елемент, об'єднують із великим корпусом із легкого сплаву, оснащеним додатковими датчиками, які окремо не міняють. Результат легко передбачити: вартість ремонту зростає в рази. Те саме з витратоміром: це звичайний розжарений дріт, схований у пластиковому корпусі й додатково захищений пластиковою решіткою; дріт розжарюється, потік повітря його охолоджує, і на цій підставі система знає, скільки повітря йде в двигун. Ось і вся техніка. Але виробники часом мають погані ідеї, вбудовуючи цей дешевий і за своєю суттю ненадійний елемент у складніші конструкції (наприклад, у багатьох моделях VW витратомір виходить із ладу… під час руху в зливу, коли краплі води потрапляють на гарячий дріт і руйнують його). Саме тому розкид цін на такі компоненти дуже великий і може неприємно здивувати.

Котушки запалювання

Сьогодні дуже поширене рішення: окремі котушки запалювання для кожного циліндра. Це дуже добра ідея: несправність однієї котушки не зупиняє авто повністю, дає змогу дістатися майстерні, а замінити її легко. Вартість різна, бо котушки запалювання можуть коштувати дорого, хоча це й не складні компоненти. Але як пояснити, що в деяких моделях (наприклад, великі Audi TFSI, Renault 1.6) ці елементи ламаються особливо часто? Або технологія далека від досконалості, або якість деталей украй низька, а іноді й те, й інше!

Нагар на клапанах

У бензинових двигунах із традиційним непрямим уприскуванням пального ця проблема практично не виникала. Проте з різних причин відкладення вуглецю стали проблемою агрегатів із безпосереднім уприскуванням бензину. Безпосереднє, тобто коли паливний інжектор вкручений у гніздо в головці й подає пальне прямо в камеру згоряння. Спочатку це була типова проблема агрегатів GDI (Mitsubishi), а потім FSI (група VW). А як це виглядає в нових агрегатах? Мабуть, краще, але це неточно. Нагар з'являється не одразу, він поступово накопичується протягом десятків тисяч кілометрів. З часом, хоч і повільно, водій помічає зменшення потужності, нижчу максимальну швидкість і гірший розгін, а також зростання витрати пального. Це замкнене коло, бо на цьому етапі відкладення вуглецю на клапанах і в каналах головки накопичуються дедалі швидше, а характеристики авто погіршуються, доки рух стає майже неможливим. Після зняття головки й видалення нагару проблема на якийсь час зникає, авто їде нормально. Проте вуглецеві відкладення з'являються знову і накопичуються швидше, ніж спочатку, адже двигун уже не новий і спалює більше оливи. Єдине, що може зробити власник: заправляти хороше, чисте пальне, а також час від часу проводити хімічне очищення двигуна. Це, звісно, додаткові витрати, нижча рентабельність експлуатації та клопіт. Старий двигун із безпосереднім уприскуванням? Краще не купувати!

Це лише невелика частина несправностей, які часто трапляються під час експлуатації двигунів внутрішнього згоряння, що випускаються останні кілька років. Про інші проблеми ми ще напишемо в наступних статтях. Стежте за сайтом!

Не забудьте поділитися статтею в соціальних мережах!

Читайте також: Двигун 1.2 TSI: маленький, потужний, але не дуже надійний