Тест-драйв Lexus GS 450h

Черговий тривалий тест ми проведемо в компанії седана Lexus GS 450h. Це найбільш дорога модифікація в гамі. Модель вийшла на наш ринок в лютому 2012 року. І нехай модель вже не нова, а бензоелектрична версія ще й дорога, але GS 450h не менше цікавий. Як же себе поведе гібридомобіль в умовах нашої зими і чим запам’ятається людям з різними смаками, пріоритетами і досвідом? Ось і дізнаємося!

Роберт Есенов не зміг забути про «німців»

Сила седану Lexus GS 450h не в «зеленій» ідеології. Навряд чи її адепти зацілують гібрид в корму — все ж паспортна витрата палива в змішаному циклі не вражає: бітурбодізельниі седани BMW 535d і Audi A6 3.0 TDI економічніше. І динамічніші Лексуса. Для мене GS 450h цінний насамперед як перший автомобіль E-класу з Японії, на рівних змагається з аналогами з Німеччини в частині основних якостей бізнес-седана.

Простором і затишком на другому ряду GS не поступається тій же «п’ятірці» BMW або Мерседесу E-класу. Диван гостинний: забезпечує розслаблену посадку, а під ніжною шкірою — м’який наповнювач. У дорогих комплектаціях ззаду присутній власний блок управління клімат-контролем (на нашій машині він трьохзонний) із аудіосистемою, «вшитий» в центральний підлокітник. До нього не треба тягнутися. Тут же знаходяться кнопки включення підігріву дивана, управління сервоприводом задньої шторки. А як вам можливість зрушити вперед переднє пасажирське крісло кнопками на спинці? Європейські аналоги такого не запропонують.

Як тільки з дорогим звуком зачиняються двері, навколишній світ німіє. Рушаємо на електротязі. Десь позаду лунає тихий тролейбусний гул, під колесами ледве чутно хрумтить сніг. Ніяких сторонніх звуків, ніяких мікрохвилювань, що неминучі при працюючому бензиновому двигуні. Але навіть прокинувшись V6 без приводу не шумить. Звичайно, із зростанням швидкості гул від шипованих шин Nokian Hakkapeliitta 8 стає все помітнішим, а після 120 км / год він вже домінує, але шумоізоляція у «джи-ЕСА» не гірше, ніж у конкурентів. Як і плавність ходу. Коли адаптивні амортизатори працюють в режимі Normal, відчуваєш себе майже на пуховій перині. Дрібні і середні нерівності ходова частина пропускає, немов через шредер. Грубувато стелить GS тільки на тих глибоких ямах, за які дорожнім службам потрібно влаштовувати рознос.

М’який і флегматичний Lexus може бути іншим. Варто водієві качнути два рази вправо поворотну шайбу на центральному тунелі, і GS переходить в режим Sport S +. Приладова панель червоніє, 345-сильна силова установка стає зліше, варіатор — суворіше, амортизатори дубіють. Використовуючи по максимуму і двигун V6 3.5, і електромотор, машина рветься до горизонту, як душа пілота — в небо. Потужна рівномірна тяга ніби від наддуву, але швидкий відгук на газ суто «атмосферне». Підвіска мускулиста, кузов крениться без фанатизму, а розгойдування на асфальтових хвилях стихає. Зрадницьки фальшивить тільки кермо з електропідсилювачем.

Але якщо GS 450h настільки багатогранний, то чому попит мізерний? Найбільше винна висока ціна. Крім того покупця лякають і тарифи на поліс Каско, і технічна витонченість (не вірить у надійність складних систем), та й ефективність бензоелектричного агрегату не вражає. Якщо ви націлилися на GS, купіть краще версію 350 AWD. Швидка, комфортна, більше ліквідна на вторинному ринку — вона дешевша гібрида. Візити на заправці не будуть частіше настільки, щоб перебити останній козир.

Леонід Попов возив дітей та фотографа

Я з Робертом не погоджуся: плавність ходу Лексуса мені не сподобалася, що не того я чекав від бізнес-седана. Сідоків завжди трусить на будь-яких дорогах з асфальтом відмінним від ідеального. А чи багато у нас ідеального асфальту? Можливо, дрібниці він і ковтає, зате на середніх і великих нерівностях піддає сідокам стусана. У мене не було можливості поїздити на «джи-Есі» з шофером, зате я експлуатував його як сімейний автомобіль. Так от, коли всі сидіння в машині зайняті, Lexus не здається таким вже просторим. Мало місця в ногах, та й над головою небагато, задній підлокітник з вбудованим блоком «клімату» заважає. Мої домочадці мінялися місцями і поскаржилися, що на другому ряду вібрацій більше, довго їхати там неприємно. Півгодини — і задній пасажир просить помінятися з переднім…

Однак вилазка в ближнє Підмосков’я у справах редакційної важливості дозволила поглянути на гібрид під іншим кутом. З Лексуса (з багажника і люка) ми вели зйомку двох Peugeot різних поколінь. І по ходу заїздів по заміських трасах GS 450h почав мені подобатися: неспішний політ по незавантаженій дорозі з гладким асфальтом приносить задоволення. Але точно дозувати уповільнення (що важливо, коли з вікна стирчить фотограф) дуже незручно через особливості роботи системи рекуперації енергії, яка заряджає батарею при гальмуванні. Навіть якщо підтримувати постійне зусилля на педалі, реакція нерівномірна. Відчувається, гальмування електромотором довільно переривається втручанням гідравліки.

Як гібрид «джи-ес» не розчарував. Примусовий електричний режим — пустощі, а в гібридному можна пару кілометрів (а то й більше) проїхати з зупиненим ДВС на швидкості до 70-75 км / год. На розгонах V6 вступає у справу, при рівномірному русі — відпочиває. Звернув увагу, що після нічної стоянки бензиновий мотор продовжує працювати, навіть коли комп’ютер показує, що їдемо на одній електротязі — прогрівається. Запуск ДВС на ходу напрочуд плавний і тихий. Але особливо вразила середня витрата при коротких поїздках по місту з холодним пуском — всього лише близько десяти з половиною літрів на 100 км. Два 50-кілометрових заміських вояжі при 80-120 км / ч встали в 6,2-6,4 л / 100 км. Несподівано для важкого 345-сильного седана.

Михайло Петровський поїздив боком

Ми реагуємо або на гучне, як Jaguar F-type, або на тихе, як привид. Тому в житлові зони треба в’їжджати строго на електриці, тоді на надокучливі Lexus GS обертаються. Строго кажучи, GS НЕ замовкає зовсім (пожужжить компресор кліматичної установки, погудуть вентилятори, промурличе їм щось помпа системи охолодження), але увагу привертає. Заряд на козирний проїзд по дворах потрібно накопичити, тому дорога додому — на червоних приладах, в «Спорті», щоб повна коробочка… Не особливо економічно, та й трусить на затиснутих амортизаторах. Зате коли під капотом зрештою взагалі все змовкне, відкриєш вікно і слухаєш, як скрипить під колесами нечищений сніг голосніше тягового електромотора. Дуже незвичайний досвід!

Під низькими склепіннями багатоповерхового гаража будь-який автомобіль виробляє масу шуму, а GS видає себе лише моторошнуватим цоканням шипів по бетону… Взагалі, для типової московської гидоти Лексусу краще підійдуть нешиповані зимові шини. А шипи йому, скажімо так, не йдуть: він з ними якийсь галасливий, нервовий, складно управляється на асфальті, плужить в повільних поворотах… Правда, це тільки поки снігу не подваліт- тут вже Hakkapeliitta 8 демонструє істинно скандинавську хватку і дозволяє машині показати себе з кращого боку.

З’ясовується, що у Лексуса збалансоване шасі, неперевантажене важкою недостатньою повороткістю, вдала развісовка і добре налагоджена система стабілізації. Вона завжди в грі, навіть якщо горить жовте «вимкнено», але комп’ютер розуміє — чорт, відчуває! — Коли відстати. Не потрібно просити GS — просто познач поворот кермом, тупни по акселератору і відкрутити баранку в протилежну сторону. Відчувши під ногами брижі, Lexus охоче провернеться навколо селектора «автомата» і піде в заносі надійно, немов його тільки так і вчили. Втримуєш мінімальний кут в ходовій дузі або широко метеш в шпильці — радієш швидкому, з електронервом відгуку на подачу палива і грамотній роботі гальм, що імітують блокування. Дзвоню Паші, дзвоню Робу, Льоші: «Ти їздив боком?»

На жаль, сніг рано чи пізно тане, а в сльоту рідкісна дорожня машина блищить. Бічні стекла і дзеркала швидко забруднюються. Для камери заднього виду — завжди хустку в кишені. Якось заглючить датчик парковки: виходжу чистити — бачу заклинили у верхньому положенні форсунку омивача фар. Я так і не зрозумів: чи то обидві системи незалежно один від одного постраждали від криги, чи то «парктронік» доглядає за уразливим механізмом подачі води…

Ми брали GS на зиму з підступним наміром виявити неспроможність гібридної силової установки, але вона нас перехитрила. Пара морозних діб без руху під відкритим небом при мінус 20 — Lexus легко запускається, а тягова батарея рапортує про збереження заряду. Її тепло, до речі, після виключення запалення гріє салон, що добре при коротких зупинках… Але трапляються і збої: в холоди машина іноді довільно намагається перейти в електричний режим EV на неприпустимо високій швидкості — і сама на себе скаржиться. Час від часу седан смикається при уповільненні з рівномірним тиском на гальмо — глючить система рекуперації… Але такі дивацтва рідкісні. В цілому у мене залишилося приємне враження від Лексуса: елегантний, зручний (за вирахуванням мультимедійної системи), слухняний і не такий нудний, як попередник.

Анастасія Королькова згадала свій старий Lexus

На гібридному Лексусі GS я поїздила однією з перших в редакції, але заміток не робила, і через пару місяців зрозуміла, що нічого особливого не пам’ятаю. А треба ж щось написати. Буквально перед самою здачею матеріалу увірвала момент поміняти Evoque на Lexus. У мене немов заклало вуха. Після Евока седан вражає тишею в салоні. А якби не гучні шиповані шини, то я б того й гляди задрімала в м’якому кріслі, яке ідеально мені підходить. Така сила-силенна регулювань! По рівному асфальту нещодавно відкритого шосе GS буквально пливе: трохи відволіклася — на спідометрі вже таке, що можна запросто позбутися прав. Як бадьоро і абсолютно без напрягу розганяється гібрид!

Чесно зізнаюся, до машин цієї марки ставлюся суб’єктивно. Я любила свій старенький IS, і світло тієї любові, видно, відблискує ще на гранях нових Лексусів. Вони змінилися до невпізнання: ці величезні решітки у формі веретена, ці злами… Але беруть за душу колишнім — затишком і комфортом. У будь-якому Лексусі я відчуваю себе як вдома, і гібридний GS — не виняток. Зрозуміло, що мені абсолютно не потрібний седан таких розмірів. Та й про те, що це гібрид, я згадую тільки на паркінгу: то автомобіль сам раптом заведеться, то раптом злякається його тихою близькості дівчина, яка зазівалася. Але від машини залишилися самі милостиві відчуття. Забираючи у мене ключі, Олексій Смирнов вирішив підколоти: «Ну що, освіжила спогади?» А я не замислюючись відповіла: «Так, прекрасний автомобіль!»

Олексій Смирнов побачив альтернативу дизелю

Якщо Lexus може бути альтернативою Мерседесам, BMW і Audi, то чому бензоелектричний силовий тандем не в силах стати заміною звичному дизельному мотору? На презентації цьогорічного «джи-ЕСА», яка пройшла два роки тому в Мюнхені, японська коса найшла на німецький камінь. Європейські журналісти так насіли на представників Лексуса, що в якийсь момент сесія питань стала схожа на стрілянину по нерухомих мішенях. Чому у преміального седана GS немає дизельних моторів? Чи ведуться розробки такого двигуна? Чи можна очікувати його появи? На які продажі ви в такому випадку розраховуєте?! Явно не очікували такого пресингу японці з притаманною їм чемністю спробували переконати журналістів, що, мовляв, гібридний Lexus GS 450h не поступиться дизельним конкурентам ні в економічності, ні в екологічності, ні по тяговим можливостям. Марно!

Причини нападок цілком зрозумілі: Європа, де кожен третій автомобіль оснащений дизельним мотором, живе за власними шаблонами. І раз вже ти приперся сюди зі своїм електрочайником, то постарайся, щоб цей самий чайник відповідав місцевим запитам. Але якщо замислитися… японці по-своєму праві — гібрид може бути альтернативою дизелю! На доказ цього факту маршрутний комп’ютер 345-сильного Лексуса GS 450h наполегливо висвічує 9,5 л / 100 км в змішаному циклі. А якщо завантаженість доріг невисока, а швидкість поміркована, то цифри на табло ще нижче — 8,5 л! Навіть якщо припустити, що електроніка японського седана занижує реальну витрату палива приблизно на літр-півтора (є такі підозри), все одно виходить небагато.

Тяга на малих обертах? І тут паритет. Завдяки включенням електромотора, GS 450h впевнено відгукується на подачу палива — що з місця, що з ходу. Мабуть, в управлінні тягою гібрид навіть краще, адже його бензиновий «атмосферник» активно крутиться до максимальних обертів. А не так давно була поставлена ​​під сумнів і екологічність дизельних моторів, але зробили це не японці, а французи, що підрахували, що викиди сажі завдають більше шкоди і здоров’ю людини, і озоновому шару планети, ніж підвищений вміст вуглекислого газу, що вилітає з вихлопних труб бензинових машин.

Поїздивши на двомоторному «джи-Есі» близько тижня, я відзначив і інші плюси подібної конструкції. По-перше, силова установка гібрида краще врівноважена — бензиновий мотор менш вібронагружений і апріорі тихіше дизельного. По-друге, з досвіду експлуатації дизельного седана Peugeot 408 знаю, що навіть сама акуратна заправка не виключає солярового амбре навколо і всередині автомобіля. Та й ризик нарватися на неякісну солярку все ж вище. До того ж власника бензоелектричного гібрида не турбують проблеми сезонності палива, а також покупка дизельних присадок, які ці проблеми можуть звести нанівець — це по-третє. І нарешті, развісовка у такого автомобіля ближче до оптимальної, що чітко проявляється в слизьких поворотах при відключенні системи стабілізації. Lexus GS 450h управляється в ковзаннях чудово!

Однак особливостей теж вистачає. При спорожнілій тяговій батареї її експрес-зарядка по ходу руху супроводжується натужним гудінням з легкою вібрацією, яка помітна і на селекторі коробки передач, і на педалях. А після нічної стоянки на морозі електроніка довго не дозволяє використовувати чисто електричну тягу. Навіть незважаючи на прогрітий двигун і повністю заряджену батарею, вона чекає, поки температура акумулятора не досягне оптимальної. Та й запас електроходу в зимовий час падає приблизно наполовину — з двох кілометрів до одного. Правда, і заряджається батарея досить швидко: по ходу п’ятикілометрового затору я встигаю скористатися режимом EV двічі.

Тільки не подумайте, що я підігрую гібридам і Лексусу GS 450h зокрема. Ні, мені як і раніше кружляють голову дизельні ньютон-метри і підхоплення турбокомпресорів. Просто я вважаю, що подібні автомобілі теж мають право на життя. І це право аргументовано їздовими викладками. А ще хочеться вірити, що власник непрактичного гібрида з більш високою, ніж у дизельного автомобіля сусіда, ціною — це людина, що живе за своїми власними правилами. Інакомислячий! Втім, можу помилятися. Не виключаю, що покупка тих двадцяти двох Лексусів GS 450h проходила по тривіальному сценарію. Хтось просто ткнув пальцем в цінник, на якому було більше нулів. Чисто по-русски!

Костянтин Болотов злякався

Знімати відео поодинці було боязко. Так, формально ми опинилися вчотирьох: Lexus, телефон, штатив і я. Але коли ти всередині рухомого «джи-ЕСА», а твій iPhone без нагляду мерзне на розпірці зовні, трохи не по собі. І все-таки моторошно (підходяще слово) хотілося виступити в тривалому тесті нетипово, з розповіддю вголос і показом. Блін напевно комом, і тим не менш…

Павло Карін наївся сметани

Забравши GS в центрі міста, я тут же уткнувся в пробку. Дивна річ: знайомий з автомобілем три роки, а здається — десять. Коли більше стоїш, ніж їдеш, спілкуєшся з ним не через газ-гальмо-кермо, а в основному через мультимедійну систему. А вона в Лексусі навіть на момент каліфорнійської презентації кінця 2011 року, де японці запевняли, що тепер-то нарешті дотяглися до Великої німецької трійки, сприймалася застарілою. Сам телевізор — величезний, але його графіка і управління навіває думки, що за екраном ховається кінескоп. Не виключаю, що з джойстика-гриба з квадратною головкою японці вичавили максимум, але сумніваюся, що сама ідея вибирати їм пункти меню і призначення була спочатку вірною.

При холодному пуску бензинова «шістка» гібрида несолідно скрекоче, але прогрівається автомобіль швидко. Нефіксований важіль поворотніков вимагає уваги при виключенні. Переборщив — заплутав сусідів. І двірники ожидаючи високо стирчать над капотом і помітно відстають від омивача. Ти вже полив, а вони ще не зійшли. Пару десятків метрів їдеш наосліп. Ще мені незрозуміло, чому Nissan Note можна глушити з включеними фарами (він погасить їх сам), а уп’ятеро дорожчий і на ціле покоління більш сучасний GS пищить, вимагаючи зробити це вручну.

Гібридності цього гібрида — моє гучне «так!». Тому що без спостереження за електротеченіямі і дворових чемпіонатів з безшумною їзді тут впору завити від нудьги. Я не фанат готувати, а за кермом Лексуса мимоволі відчуваю себе кухарем: все розмішую сметану і розмішую. Направо підеш, наліво чи — від зміни режимів крутилкой-натискалкою міняється тільки жирність. Але навіть в «спортплюсе» ложка, що називається, не варто. У підвісці — теж сметана. Але якщо на дрібних і середніх нерівностях вона мені до смаку, то на хвилях покриття і великих вибоїнах, здається, її ще продовжують збивати.

Гул від зимових шин, яким оглушив Lexus після перевзування, — це, по-моєму, гол у ворота шумоізоляції гібрида. Мій друг так купив новісінькі покришки Continental ContiIceContact з великою знижкою. Продавець поставив їх собі на Passat і вважав гучними, а на «трійці» BMW вони раптом «замовкли». Загалом, побачите в оголошеннях комплект шин Nokian Hakkapeliitta 8 в лексусовской розмірності — придивіться. Що до автомобіля в цілому, то він хоч і краще свого попередника, але в абсолютному заліку — навіть якщо напружитися і обмежити кругозір седанами Е-класу — явно не мій фаворит.

Паспортні дані

Комплектація