Тест-драйв BMW X6 M 2015

Автор: Роберт Есенов, Drive.ru

Які ж різні люди! Чемпіон «дойчетуренвагенмастершафта» 2011 року Мартін Томчик жене, немов ошпарений, але на бордюри намагається не заїжджати. Рація мовчить, перекидаючись в дверній кишені: ні похвали від німців не дочекаєшся, ні критики. Інша справа — канадець Бруно Спенглер, що став тріумфатором DTM в 2012-му. Їзда по треку Circuit of the Americas в парі з ним надихає. З рації постійно доноситься завзятий голос: «Прекрасне водіння! Поїдемо ще швидше!» І з бордюром Бруно не церемониться — скаче по ним так, що всі чотири колеса відриваються від землі. Я слідом. Через мить польоту неймовірно чіпкі шини Michelin Pilot Super Sport знову зливаються з асфальтом, і я спрямовую погляд на вихід із чергового віражу. Ми з хлопцями із серії DTM прасуємо трек на BMW X6 M. Це якийсь сюр. Ущипніть мене!

П’ятимісний повнопривідний кросовер масою 2340 кг обігнав восьмициліндровий купе BMW M3 на Нордшляйфе! Так кажуть німці. А адже 420-сильна «емка» попереднього покоління проїхала Північну петлю за 8:05. Значить, X6 M точно швидше моделі Range Rover Sport SVR, що витратила на підкорення «Зеленого пекла» 8:14. Хоча точний час кола BMW не видає: чи не тому, що X6 M не зміг обігнати Porsche Cayenne Turbo S, на якому аси зі Штутгарта вклалися в 7:59.74? Що ж, X6 M, може, могутніше, але не такий обтічний, тяговитий, як Кайен, і на центнер важче Porsche.

На відміну від Кайена, X6 M навіть за доплату можна оснастити вуглеродокерамічними гальмами. Творці найкрутішого «ікс-шостого» кажуть, що їхнім клієнтам такі опції не потрібні. Мовляв, навіть при наявності 575 сил солідні власники кросовера на трек не поїдуть, а настільки високоефективні гальма потрібні саме на закритій трасі. І за кількістю поршнів в моноблочному супорті інженери не гналися: спереду їх шість, а ззаду — і зовсім по одному з плаваючою скобою. Це притому що Turbo S може похвалитися десятьма поршнями спереду і чотирма ззаду.

Однак проблеми з гальмами жоден з наших екіпажів не зазнав. На треку ми робимо пару ознайомлювальних кіл, потім — три бойових і ще одине, по ходу якого вихолоджаємо диски. На треку вистачає ходових поворотів, що не вимагають жорсткого уповільнення, але є й такі, де гальмівна система відчуває сильні навантаження. Наприклад, наприкінці прямої довжиною 1200 метрів потрібно осадити з 240 км/год і потрапити в дуже повільний лівий поворот. Але навіть на кінець третього кола X6 M справно гальмує, вимагаючи лише більшого зусилля на педалі та швидшої реакції для компенсації збільшеного вільного ходу. Навряд чи механізми витримали б ще кілька залікових кіл поспіль, але для паркетника і такий результат непоганий. Згадайте: BMW M5 тримався чи не краще на Moscow Raceway.

Як тільки сідаєш за кермо, моментально з головою поринаєш в процес. Який режим вибрати? Їх по кілька у двигуна, коробки передач, електроннокерованої підвіски, електропідсилювача керма і системи стабілізації. Можна витратити цілий день на їх перебір, а в результаті зберегти дві настройки користувача під кнопками M1 і M2 на кермі. Після експериментів на гоночній трасі кермо я залишив у режимі Comfort: так непогано виражений «нуль» і майже відсутня фонове зусилля. У поворотах відмінно відчуваєш момент, коли шини працюють на межі, і ту мить, коли передок тільки-тільки почав втрачати зацеп. Прекрасно розумієш, на який кут повернути кермо, щоб швидко і одним чітким рухом відловити занос. Sport і Sport + не для мене: у них обід насичений збиваючим з пантелику надмірним зусиллям.

А ось бітурбомотор і підвіску — як раз в Sport +, для восьмідіапазонного «автомата» — теж найбільш жорсткий алгоритм. Машина відгукується на найменший переміщення акселератора, перетворюється на моноліт на ходу, майже не крениться, а коробка ZF змінює ступені блискавично, з потужними поштовхами. Класні відчуття! Особливо, коли в режимі M Dynamic Mode стабілізуюча електроніка і активний задній редуктор дозволяють протягнути кросовер в невеликому заності на ходовий дузі. Якщо ж відключити DSC повністю, BMW X6 M з повнопривідного автомобіля перетворюється майже на задньопривідний. Електроннокерована муфта буде відтягувати крутний момент на передок тільки у випадку, коли кут занесення стає критичним.

На треку «нашийник» DSC я не відключав, і не сказати щоб це сильно обламало. У режимі MDM електроніка трудиться делікатно, майже непомітно, а в повну силу вступає, тільки коли ти показав себе відвертим невмівакою. Наприклад, перебрав зі швидкістю на вході у віраж або не встиг припинити занос, хоча з задніми шинами шириною 325 мм потрібно бути зовсім невдачливим, щоб потрапити в таку ситуацію. Але якщо робиш все по розуму, комп’ютер не заважає. Можна не малодушнічать з газом після апекса, а відразу вистрілювати з повороту: просто втопив напольну педаль — і катапультувався туди, куди спрямовані передні колеса.

І летиш адже немов з рогатки! Під рев мотора і громоподібні гуркіт вихлопу при зміні передач X6 M вистрілює до сотні за 4,2 с, на півсекунди швидше попередника, а кілометр долає за 22,6 с. Для порівняння, ту ж тисячу метрів колишня «ем-п’ята» з п’ятилітровим V10 проїжджала за 22,7 с, а минулий X6 M — за 23,5 с. При цьому двигун V8 4.4 перекочував на нову машину зі старої. Правда, два турбокомпресора twin scroll відтепер запресовують повітря у впускний колектор під тиском 1,6 бар замість 1,5. Плюс нова програма керування та оптимізована система охолодження з більш великими радіаторами. Звідси і збільшена віддача — з 555 к.с. і 680 Н•м до 575 сил і 750 ньютон-метрів. Цього вистачає, щоб на гоночній трасі радіти від щастя кожного разу, як натискаєш педаль газу.

Що вже говорити про дороги загального користування, на яких динаміка надлишкова. Можна покласти шнурки від черевиків на акселератор і прийти до будь-якого світлофора першим, по дорозі на шматки розірвавши зграю хот-хетч. А якщо серйозно, то їздити по місту втомлює. Потрібно постійно стежити за своєю швидкістю і за бездушними камерами, стримувати себе, граючи складну роль законослухняного громадянина. На шосе відразу відчуваєш перевагу над усіма навколо, і багато хто купує М-кросовери саме заради такого домінування. Хоча X6 M можна рекомендувати і тим, кому в стандартному кросовері не вистачає рафінованої керованості, так само як і ідеального балансу налаштувань підвіски. На дорожніх нерівностях «емка» їде щільніше, часто жорстко, але піки вертикальних прискорень заокруглені краще, а енергоємність амортизаторів вище.

Причепитися взагалі-то ні до чого. Новий BMW X6 M зроблений як треба: він дарує відчуття дорогої якісної речі, виглядає брутально, мужньо, ефективно очищує лівий ряд від плебсу. «Бітурбовісімка» подбає про те, щоб ніхто не сів на хвіст. При цьому на М-паркетнику можна їздити кожен день, не переживаючи за хребет, насолоджуватися відмінною шумоізоляцією і багатим оснащенням. Але повинен дати пораду майбутньому власнику: якщо ваше поняття задоволення від водіння не обмежується світлофорними спуртами, пролетіть на своєму М-кросовері по сучасному гоночному треку. Нехай на вас будуть дивитися скоса, але кільце відкриє вам машину з нового боку і зблизить вас з нею, як ніщо інше.

Паспортні дані