Что ломается в современных двигателях?

Опубликовано 12 Сен 2020

Рубрика:

Двигатель

Постоянное стремление к оптимизации производства и снижению затрат сегодня фатально сказывается на ресурсе двигателей внутреннего сгорания. Двигатели ломаются все чаще и чаще, а их долговечность ниже, чем, например, те, которые предлагались несколько лет назад.

Системы впрыска, турбокомпрессоры, управляющая электроника, цепи привода ГРМ, головки, элементы поршневой кривошипной системы, двухмассовые маховики, сажевые фильтры — все это ломается.

Что еще хуже, парадокс в том, что чем свежее разработка и новее технология, тем больше потенциальных угроз! Их, как правило, дорого устранить, а сама операция требует профессиональных знаний и соответствующего оборудования. Поэтому, если вы думаете о покупке относительно новой машины, вы должны знать, что радость от эксплуатации может закончиться гораздо раньше, чем вы ожидаете!

Лучший пример — современный турбодизель. Они обеспечивают отличную производительность и очень низкий расход топлива. У вас даже может сложиться впечатление, что вы ездите наполовину бесплатно. К сожалению, вам придется заплатить за это удовольствие в мастерской.

Инжекторы, турбокомпрессор, клапан рециркуляции выхлопных газов, насос высокого давления CR или двухмассовый маховик, которые заменяются вместе с другими компонентами сцепления, обычно имеют ресурс от десятков до нескольких сотен тысяч километров. Сколько стоит их заменить?

Минимум 450$, а максимум даже 3600$. Помните, что современный дизельный двигатель после ресурса 120-150 тысяч км вступают в период повышенного риска. Даже такие бренды, как VW, ранее известные своими долговечными двигателями, строят конструкции, которые после нескольких десятков тысяч километров требуют серьезного и дорогостоящего ремонта. Вам не нужно долго искать примеры.

Двигатель 2.0 TDI, который очень популярен, ломается, а привод масляного насоса выходит из строя, что может иметь разрушительные последствия не только для двигателя, но и для бюджета. У других производителей также есть проблемы: Toyota (двигатели 2.0 и 2.2 D-4D) или BMW (2.0d).

Конечно, некоторые компоненты могут быть отремонтированы и восстановлены, например, инжекторы (электромагнитные) или турбокомпрессоры, и с хорошими результатами (вы заплатите за это от нескольких десятков до нескольких сотен долларов) — но вы должны использовать только авторитетные мастерские. На этом фоне бензиновые ДВС последних нескольких лет кажутся более надежными. Конечно, это не совсем так, потому что эра прямого впрыска бензина и уменьшения объема двигателя уже оставили свой след или начинает сказываться.

Проблемы с отложениями углерода на штоках клапанов и повреждением их направляющих, проблемы с тупой электроникой, сильное выгорание моторного масла или долговечность привода ГРМ являются почти нормой.

Общие неисправности в бензиновых и дизельных двигателях

Современные бензиновые и турбодизельные двигатели отличаются друг от друга, но у них также есть много общих черт — как конструкторских, так и эксплуатационных. На этот раз мы сосредоточимся на последнем, а точнее — на тех же недостатках. Вопреки внешнему виду, их довольно много, и в обоих случаях их устранение может очень дорого стоить. К сожалению, они все чаще ассоциируются с элементами или узлами, которые ранее считались безотказными или долговечными выше среднего. Пример: цепной привод ГРМ. Теоретически не стоит заглядывать в него до тех пор, пока не будет произведен капитальный ремонт силового агрегата. На практике все совершенно иначе: проблемы возникают до 100000 км, а в крайних случаях даже раньше. В Мерседесах 80-х и 90-х годов 20-го века цепи выдерживают более 400-500 тысяч км!

Большое выгорание (расход) масла

Большинство дизельных двигателей борются с этой проблемой — это связано с их усилием и наддувом. Чаще всего дизели сжигают около одного литра масла на 10000 км. Ситуация немного хуже с водителями бензиновых автомобилей. Можно указать несколько агрегатов последних лет, которые сжигали литр масла на 2-3 тысячи км. Это, например, двигатели 1.8 в Nissan и Toyota, 2.0 TFSI в Audi или 1.4, 1.6 и 1.8 в Opel. Наиболее распространенная причина — неисправные уплотнители клапанов, поршневые кольца или структурные дефекты.

Выход из строя турбокомпрессора

Турбины являются практически стандартным элементом современных двигателей, особенно дизельных, которые очень популярны на рынке. Турбокомпрессор с простой конструкцией (с фиксированной геометрией) при правильной эксплуатации выдержит до 300 000 км. В автомобилях, эксплуатируемых на коротких расстояниях, когда у водителя «тяжелая нога» и случается, что он выключает горячий двигатель сразу после «гонок со светофора», срок службы турбины будет короче. Сложные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией лопастей имеют тенденцию быть менее долговечными по своей природе. В любом случае, первые восстанавливаются относительно легко и дешево; последние могут быть восстановлены, но уже с балансировкой ротора у многих мастерских есть большая проблема — это лучше всего сделать … в заводских условиях, и часто это не получается.

Трещины головки двигателя

В дизельных двигателях — но не только — головки нагружены (как механически, так и термически). По этому после разборки могут наблюдаться многочисленные меньшие или большие трещины. Головка в таком состоянии не может быть установлена обратно! Лучше всего немедленно восстановить ее. В последние годы у VW возникла одна из основных проблем с двигателем 2.0 TDI.

Неисправности системы впрыска

Инжектор в современном дизельном двигателе выполняет даже несколько точных операций в течение одного цикла двигателя. В то же время — из-за других чувствительных компонентов оборудования двигателя — даже небольшие отклонения от нормы быстро приводят к серьезным дефектам двигателя. Что еще хуже, состояние форсунок не может быть точно оценено без снятия их с двигателя. Тем не менее, можно предположить, что у автомобиля с пробегом 150000 км они не в идеальном состоянии. Многие форсунки могут быть восстановлены (основной фактор, который определяет это — наличие запасных частей). Стоимость восстановления инжектора (один!) Составляет до нескольких сотен долларов. Учитывая цены на новые запчасти — оно того стоит! Дело в том, что существует множество мастерских, которые предлагают лучшие цены, но «регенерация» ограничивается очисткой элемента ультразвуковым очистителем. Как можно догадаться, такого «ремонта» хватит на короткое время.
Ремонт впрыскивающих насосов еще дороже, и это задача для большого класса профессионалов, как и для настройки этих систем. Стоит искать мастерские, специализирующиеся на таком ремонте.

Сажевые фильтры

Есть «сухие» и «мокрые» фильтры. Первые после наполнения сажей очищаются только путем создания высокой температуры (не менее 500 ° C), которая часто дает сбой. Последние имеют «опору»: система имеет автоматический дозатор присадок к топливу, который снижает температуру, необходимую для окисления сажи. В обоих случаях очистка фильтра ухудшается с течением времени, что приводит к необходимости его замены.

Расходомер, EGR и другие

Расходомер используется для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель — это ключевой параметр, позволяющий точно дозировать топливо.
По упрощенной схеме, EGR служит для повторного сжигания выхлопных газов, чтобы наименее токсичные вещества могли выходить наружу. В дизеле больше таких маленьких, но необходимых элементов. Если к ним есть легкий доступ, и их можно обменять индивидуально — стоимость детали приемлема, а услуга дешевая. Однако все чаще клапан EGR, который когда-то был одним элементом, объединяется с большим корпусом из легкого сплава, оборудованным дополнительными датчиками, которые не заменяются по отдельности. Эффект легко предсказать: стоимость ремонта возрастает в разы. Аналогично с расходомером: это обычный светящийся провод, спрятанный в пластиковом корпусе и дополнительно защищенный пластиковой решеткой;
провод светится, поток воздуха охлаждает его, и на этом основании система знает, сколько воздуха идет в двигатель — вот и вся техника. Но производители, иногда имеют плохие идеи, которые заключаются в объединении этого дешевого и ненадежного по своей сути элемента (например, во многих моделях VW расходомер повреждается … во время движения в ливне, когда капли воды попадают на горячий провод, разрушая его) в более сложных конструкциях. Именно поэтому разброс цен на такие компоненты очень велик и может неприятно удивлять.

Катушки зажигания

В настоящее время очень распространенным решением является использование отдельных катушек зажигания для каждого цилиндра.
Это очень хорошая идея — одна неисправность катушки не останавливает машину полностью, она позволяет вам попасть в мастерскую, ее легко заменить.
Стоимость варьируется, потому что катушки зажигания могут стоить дорого, хотя они не являются сложными компонентами.
Как объяснить, однако, что в некоторых моделях (например, больших Audi TFSI, Renault 1.6) эти элементы ломаются особенно часто?
Либо технология далеко не развита, либо качество деталей крайне низкое, а иногда и то и другое!

Нагар на клапанах

В бензиновых двигателях с традиционным непрямым впрыском топлива эта проблема практически не возникала.
Однако по разным причинам отложение углерода является проблемой для агрегатов с прямым впрыском бензина.
Прямой, то есть когда топливный инжектор ввинчивается в гнездо в головке и подает топливо непосредственно в камеру сгорания.
Сначала это была типичная проблема в подразделениях GDI (Mitsubishi), а затем FSI (группа VW).
А как это выглядит в новых юнитах?
Наверное, лучше, но это не точно.
Нагар появляется не сразу, он постепенно накапливается на протяжении десятков тысяч километров.
Со временем — хотя это происходит медленно — водитель замечает уменьшение мощности, более низкую максимальную скорость и худшее ускорение, а также увеличение расхода топлива. Это замкнутый круг, потому что на этом этапе отложения углерода на клапанах и в каналах головки начинают накапливаться все быстрее и быстрее, характеристики автомобиля снижаются, пока движение в автомобиле становится почти невозможным.
После снятия головки и удаления нагара проблема на некоторое время исчезает, автомобиль едет нормально.
Тем не менее, углеродистые отложения появляются снова, начинают накапливаться быстрее, чем в начале — ведь двигатель уже не новый, он сжигает больше масла.
Единственное, что может сделать пользователь, это использовать хорошее, чистое топливо, а также время от времени подвергать двигатель химической очистке.
Это, конечно, дополнительные расходы, снижение рентабельности эксплуатации и неприятности.
Старый двигатель с прямым впрыском? Лучше не покупать!

Это только небольшая часть неисправностей, которые часто встречаются при эксплуатации двигателей внутреннего сгорания, которые выпускаются последние несколько лет. И мы еще будем писать и о других проблемах в наших следующих статьях. Следите на сайте!

Не забудьте поделиться статьей в социальных сетях!